Historii motorsportu mladoboleslavské značky nepsaly pouze ty nejznámější legendy 130 RS či 130 LR. Soutěžní barvy úspěšně hájila také „tisícovka“ MB.

ŠKODA 1000 MB

ŠKODA 1000 MB z poloviny 60. let může být s naprostou vážností označena za malý automobilový zázrak, který se konstruktérům povedlo uskutečnit v tehdejších nelehkých podmínkách reálného socialismu. Ve své době se opravdu jednalo o vůz plně srovnatelný s evropskou špičkou v rámci segmentu litrových aut, který konkurenci v některých ohledech dokonce překonával.

V roce 1964 nebyla pokroková pouze koncepce s motorem vzadu a pohonem zadních kol, ale samozřejmostí nebyla ani samonosná karoserie se šroubovanými vnějšími panely nebo nezávislé zavěšení všech kol. Především tu pak byla technologie přesného tlakového lití hliníku, která se začala používat při výrobě bloku pohonné jednotky i skříně převodovky.

Tvůrci „embéčka“ pochopitelně měli v první řadě ambici motorizovat Československo moderním autem a nabídnout ho rovněž zákazníkům na nejnáročnějších zahraničních trzích. To se povedlo do té míry, že produkční linka nestíhala vyrábět. Jejich snahou každopádně bylo zviditelnit svou chloubu i v motorsportu, což se skutečně povedlo.

Tisícovka začínala ve třídách A1 a A2, ale zlatá éra soutěžního vozu ŠKODA 1000 MB odstartovala v roce 1966, kdy vstoupily v platnost nové sportovní předpisy FIA. Právě tehdy zanikla dřívější skupina B3 (označovaná též jako třída GT) a nahradila ji nová, ještě volnější kategorie B, skupina 5. Její výhodou byla pravidla umožňující rozsáhlejší zásahy do konstrukce zahrnující nejen úpravy na podvozku, převodovce či řízení, ale stranou nezůstal ani objem motoru.

ŠKODA 1100 MB B5

Také díky tomu se vrcholné stroje staly jakousi pojízdnou zkušební laboratoří, ve kterých se testovaly všechny konstrukční novinky, včetně větších prototypových čtyřválců. První B5 z roku 1966 nicméně pořád využívala atmosféricky plněný litrový agregát, přičemž s pomocí dvou karburátorů Jikov 32 SOPc, ostřejší vačky 280°, specifického sacího potrubí a zvětšených sacích ventilů z něj bylo možné dostat maximální výkon až 75 koní při 6500 ot./min. a nejvyšší točivý moment 88 Nm při 5000 ot./min.

Také díky těmto úpravám dokázala premiérová soutěžní 1000 MB B5 zrychlit z místa na 100 km/h za 14,2 sekundy, na dostatečně dlouhých rovinkách se uměla rozjet na 160 km/h a kilometr s pevným startem zvládla za něco málo přes 35 sekund.

Další pozoruhodné verze vyjely z dílen ŠKODA na podzim roku 1967. Vůz pilotovaný posádkou Václav Bobek starší – Miroslav Fousek dostal čtyřválec převzatý z monopostu formule 3 (typ 992), konstrukčně vycházející ze sériové jednotky. Motor byl schopen vyprodukovat rovných 90 koní při působivých 8000 ot./min. a zajímavé rovněž bylo, že tvůrci přemístili chladič z motorového prostoru dopředu, kde našli místo i pro olejový chladič.

Druhou „tisícovku“ B5 sedlali Vladimír Krček a Milan Žid, jejich vůz byl ale trochu jiný. Chladič s větrákem zůstal vzadu, pod přední kapotou se však pro změnu objevila dvojice olejových chladičů. Čtyřválec byl naladěn na 85 koní při 8000 ot./min. a na šestihodinovce v Brně v září 1967 za sebou posádka nechala i dvě kopřivnické Tatry T2-603 B5.

Před nástupem speciálů vyšší kategorie B6 s výrazně většími prototypovými motory se „bé-pětky“ nejdál dostaly v sezóně 1968. Jejich čtyřválce již měly objem zvýšený na 1143, respektive 1150 cm3 a v nejostřejší specifikaci měly díky vyšší kompresi, upravenému sání, novému výfuku, osmikanálové hlavě a dvěma dvojitým karburátorům Weber výkon až 97 koní při 7500 ot./min.