Označení RS, odvozené z názvu Rallye Sport, oslavilo 45 let na scéně. Úplně první auta, která tato dvě písmena nesla ve svém jméně, byly soutěžní prototypy ŠKODA 180 RS a 200 RS. Mnohem známější je samozřejmě legendární ŠKODA 130 RS, která během své aktivní kariéry dokázala posbírat spoustu domácích i mezinárodních vavřínů. Za tyto špičkové výkony sklízela zasloužený obdiv a dodnes patří do zlatého fondu československých závodních aut. Dost často se ale zapomíná, které soutěžní stroje tomuto autu prošlapaly cestičku – a právě o tom bude řeč.

ŠKODA 110 R Coupé

Na počátku tohoto příběhu byla ŠKODA 110 R Coupé, prototypový celohliníkový motor Š 720 s moderním rozvodem OHC (vznikl pro stejnojmenný projekt ve druhé polovině 60. let), zkušenosti se stavbou speciálů ŠKODA 120 S Rallye a snaha spojit tohle všechno do jednoho funkčního a konkurenceschopného celku. První prototypy využívající uvedenou techniku se objevily již na počátku 70. let, a to v kombinaci s pětistupňovou převodovkou z tehdejších závodních vozů Tatra 2-603. Tyto testovací vozy následně motivovaly vývojové oddělení, aby s využitím počítače IBM provedlo výpočty stability a vlivu kinematiky náprav pro následující novou generaci sportovního kupé.

Konstruktérská výzva ŠKODA 180 RS a 200 RS

Stroj začal vznikat pod interním typovým označením Š 734 na počátku druhé poloviny roku 1973. Potřebné propočty a zpracování studie byly provedeny poměrně rychle, takže samotné konstrukční práce začaly již v říjnu téhož roku, přičemž stavba karoserie se rozjela v závodě automobilky ŠKODA v Kvasinách. Jádrem vozu se stala platforma typu Š 110 R se sníženou střechou a sníženými boky těsně nad podlahou. Přímo do tohoto základu byl integrován bezpečnostní ocelový rám, který jednak vyztužil samotnou kostru a zásadně zvýšil torzní tuhost, ale především měl chránit posádku před případným nárazem.

Pro snížení hmotnosti i těžiště byla střecha vznikajícího kupé vyrobena z hliníku a ze stejného materiálu byla rovněž přední kapota i vnější plechy dveří. Zbytek panelů či vnitřní části dveří vznikly z tradičnějších ocelových plechů, s výjimkou víka motoru, které bylo pro změnu vytvořeno z pryskyřice vyztužené skelnými vlákny.

Chladič byl po vzoru vozu ŠKODA 120 S umístěn vpředu spolu s otvorem pro přístup chladicího vzduchu, zatímco pro odvětrání motorového prostoru sloužila zadní mřížka a otvor ve víku před prodlouženou a zvýšenou odtrhovou hranou. Přední snížené okno nechali inženýři vyrobit z klasického lepeného bezpečnostního skla, zatímco ta po stranách a vzadu byla vyrobena z plexiskla, opět s cílem udržet nízkou váhu.

Masivně vytažené blatníky i jejich lemy ukrývaly rozsáhlým způsobem přepracovaný podvozek. Vpředu konstruktéři použili nápravu připomínající tu z modelu ŠKODA 110, v zájmu rozšíření rozchodu však měla prodloužená a zesílená ramena a odpovídajícím způsobem upravené řízení. Zadní kola byla zavěšená na trojúhelníkových ramenech, přičemž konstrukce uchycení umožňovala seřizování sbíhavosti a příklonu kol.

Díly od Koni, Girlingu i Porsche

O odpružení soutěžního speciálu ŠKODA se staraly klasické vinuté pružiny, doplněné o na zakázku vyrobené stavitelné teleskopické tlumiče Koni Sport. Jelikož se počítalo s výkonnými pohonnými jednotkami umožňujícími dosahovat rychlosti přes 200 km/h, bylo zřejmé, že sériová brzdová soustava zdaleka nestačí. Také proto se na vývoji nového brzdového systému podílela renomovaná britská společnost Girling, která dodala přední kotouče, třmeny i hlavní tandemové válce. Vzadu nejdříve pracovaly bubnové brzdy z modelu 110, i ty však v průběhu vývoje nahradily kotouče značky Girling.

Pokud jde o pohonnou jednotku Š 720, její konstrukce umožňovala vytvořit různé objemy spalovacího prostoru, což autoři soutěžních strojů patřičně využili. Menší čtyřválec měl 1772 cm3, zatímco ten větší disponoval objemem 1997 cm3. Při stejném vrtání 87 mm zajišťovat uvedený rozdíl jiný zdvih klikové hřídele (buď 74,5 nebo 84 mm).

Právě odlišný objem agregátů – vybavených kromě jiného plnoprůtokovým čističem oleje Purolator, zapalováním Lucas a suchou klikovou skříní – se podepsal pod označením nových modelů. Vůz s menším motorem, který se dvěma dvojitými karburátory Weber 45 DCOE 2 produkoval maximální výkon 154 koní při 6250 ot./min., dostal označení 180 RS. Dvoulitr s olejovým chladičem a výkonem 163 koní při 6000 ot./min. pak přijal jméno 200 RS.

Celkem vznikly tři prototypy – dva vozy 200 RS a jeden 180 RS. A jelikož se u prvního z nich převodovka Tatra neosvědčila, hledali konstruktéři jinou alternativu. Volba tehdy padla na pětistupňový manuál Porsche typ 915.003.133 ve spojení s jednolamelovou spojkou Fichtel & Sachs a talířovou pružinou.

Výsledkem byly soutěžní vozy s hmotností jen nepatrně překračující 800 kg, schopné na rovinkách dosahovat v závislosti na zpřevodování rychlosti až 210 km/h. Prvního ostrého nasazení se dočkaly 1. června 1974 v rámci Rallye ŠKODA v Mladé Boleslavi.