Veteránská ŠKODA 130 LR ovšem na Dakaru obstála na jedničku s hvězdičkou. Vydržela neuvěřitelné věci. Přitom nikdy předtím nebyla ani v poušti, natož na Dakaru.

ŠKODA 130 LR “Dakar”

„Dostala pěkně zabrat, za den jsme najeli i přes devět set kilometrů, není čas na nějaké velké rozebírání. I když jsou komponenty vyrobené podle originálu z moderních materiálů, pochopitelně se unaví. Ostatně, poruchám se na tak těžkém závodu vyhne málokdo. Spíš nikdo, i ty nejodolnější speciály občas něco postihne. My jsme navíc jeli ve veteránském autě. Taky je nutné si uvědomit ještě jednu věc: pořád je to závod, ne jízda elegance. Nejeli jsme tudíž na dojetí, závodili jsme a auto jsme nešetřili. Ono to ostatně ani nejde, nemůžeme zpomalit, to bychom byli pořád zapadnutí v písku,“ popisuje pilot Ondřej Klymčiw, který se spolujezdcem Petrem Vlčkem dakarské zkušenosti už měl – oba předtím závod absolvovali čtyřikrát na motorkách.

„Když jsme to ostatním závodníkům prozradili, smáli se a říkali, že to není regulérní, protože už víme co a jak. My to přinejmenším na začátku tak necítili. Dlouho trvalo, než jsme se sladili — oba jsme zvyklí se navigovat sami, navíc podle podrobných roadbooků. Mě nikdo předtím nenavigoval a Petr se zase učil, jak instrukce číst,“ říká Klymčiw.

Zajímavé přitom bylo, že se jelo na časový průměr. Jedním z kritérií je to, aby posádka byla v přesně daný čas na kontrolním místě. Zároveň se pomocí GPS vozům měří stanovená rychlost v průběhu úseku, neví se ovšem kde. Takže je to v podstatě závod s časem, nikoli proti němu. Ideálem by tak mělo být onu stálou předepsanou rychlost dodržovat neustále, což je však v tak drsných podmínkách poněkud utopické.

Pomoc přímo na trati

A jak Klymčiw vzpomíná na zmiňované patálie? „První závada byla na převodovce. To nás ještě vykolejilo, člověk si říká, jestli tomu nějak nepomohl, jestli udělal něco špatně. Z té frustrace až vyhrknou slzy. Dobré ale bylo, že když se nám to přihodilo, už jsme byli za polovinou etapy. V pravidlech je, že když etapu absolvujete aspoň z poloviny, druhý den smíte jít znovu na start. Ale stejně jsme opravovali ve stresu,“ vzpomíná.

To druhá závada — prasklé těsnění pod hlavou válců — už posádku tolik nerozhodila. „Věděli jsme, že uděláme vše, co bude v našich silách. Vymontovali jsme vodní pumpu a zkontrolovali, jestli nejsou někde zmáčklé hadice a podobně. A třetí závadě už jsme se jenom smáli — to když nás předjelo naše vlastní kolo. Ulomily se šrouby. Věděli jsme, že stres nic nevyřeší, že musíme počkat, až kolem pojede velký servisní kamion. Že nám snad půjčí rozbrušovačku a dají šrouby, které budou pasovat. Tak jsme si sedli a čekali,“ směje se závodník.

Nejlepší byl závěr

Velkým a cenným „zářezem“ mladoboleslavské veteránky je vítězství v šesté etapě. Vedle toho si posádka přivezla ještě pomyslné bronzové medaile z dalších tří etap. Nejraději se Ondřej Klymčiw ale ohlíží za úplným koncem závodu, za závěrečnou etapou.

„Už jsem se aspoň trochu naučil auto řídit, dostal jsem do ruky jeho chování v písku, věděl jsem, co si mohu dovolit, jak si pomoci smykem. V té etapě byl nádherný terén, užívali jsme si to, navíc jsme obě závěrečné erzety dojeli druzí. Na dojezd do cíle nezapomenu, byl jsem rád, že jsme si vzali českou vlajku, fotili jsme se, během chvíle jsme měli deset tisíc lajků na Facebooku. Cením si toho, jak nás lidé sledovali, podporovali a prožívali to s námi. Videa mají i přes sto tisíc zhlédnutí a lidé to navíc dokoukají do konce, to je neskutečné, skoro až dojemné,“ uzavírá jezdec s tím, že pokud se to podaří, příští ročník by se na Dakar chtěl vrátit, navíc v rozšířené sestavě.

Připraveni do pouště

ŠKODA 130 LR vznikla v 80. letech jako soutěžní speciál pro mistrovství světa v rallye, což jí pomohlo dostat se i na tento dakarský závod, byť historicky se na něm nikdy neobjevila. Organizátory zajímalo, jestli má takříkajíc dobový kostým a zda se dokáže poprat s pouštním terénem.

Vůz dostal upravenou převodovku se samosvorným diferenciálem a s převody vhodnými i pro Dakar, modifikací prošlo filtrování vzduchu a mechanici co nejvíc zvětšili světlou výšku. Předělávala se také geometrie přední nápravy – díky tomu, že byly k dispozici původní nákresy a výpočty, bylo možné přesně spočítat polohu řízení a kinematiku nápravy. Řešilo se rovněž, jak auto připravit na vysoké teploty: při rychlostních zkouškách dlouhých dvě stě i víc kilometrů hrozilo přehřívání převodovky; dostala proto samostatný okruh chlazení. Úprav doznalo i chlazení vody zvětšením radiátoru vpředu na dvojnásobek a namontováním dvou ventilátorů ovládaných termostatem i spínačem u řidiče.

Vůz pohání původní motor s hliníkovou hlavou a s objemem zvětšeným na 1,4 litru, který plní dva karburátory Weber. Silnější je kliková hřídel, motor dostal mazání se suchou skříní, úpravami prošlo i sání, které je z uhlíkových vláken.

Velkým oříškem bylo obutí. Aby auto vypadalo jako původní a ne jako bugina, nebylo možné použít větší pneumatiky než ty s průměrem 620 milimetrů. Do podběhu se totiž větší nevejdou. Stejně jako speciální offroadová kola, která umožňují snížení tlaku v pneumatikách, aby se vůz mohl vyhrabat z hlubokého písku. Bylo tedy nutné použít „pouze“ pneumatiky určené na kamení.

Mezi další výbavu patří dvojice rezervních kol, nádrž zvětšená na 85 litrů, nájezdové ližiny, lopaty a náhradní díly. Vůz proto váží přes tunu, přičemž původní rallyeový speciál měl jen něco přes sedm set kilogramů.

Zdroj: ŠKODA Storyboard